現(xiàn)代汽車生產方式是亨利？福特一世（1863—1947）建立的。

    汽車制造方法的種類之多，嚴密地說來，可以說是同汽車企業(yè)，不，是同汽車工廠的數(shù)量相等。在那么多作法中，浸透著企業(yè)經(jīng)營者的哲學、工廠負責人的個性。

    話雖如此，但在現(xiàn)代工業(yè)中，汽車生產的基本方式仍然是福特親自實踐創(chuàng)造出來的大批量生產的方式。

    “福特體系”至今仍是美國大量生產、大量銷售的象征字眼，是通過流水線作業(yè)的大批量生產的方式，亦有人稱之為“自動化方式”。

    真正的大量生產體系，就是在使用傳送帶的流水作業(yè)中，對原材料進行機械加工、裝配，做成零部件，再把做成的多種類型的零部件提供給按一定速度運轉的總裝配流水作業(yè)線上的各個工序，進行安裝；然后成品車便一輛接一輛地離開流水線。

    據(jù)說，福特體系是在1908年至1913年的五年中間，經(jīng)過反復試驗，不斷總結經(jīng)驗教訓之后創(chuàng)造出來的。它幾乎是與汽車大批量生產的象征——福特牌T型汽車——在市場上銷售的同時公開的。

    為了弄清福特式生產體系和豐田生產方式有哪些不同，首先要具體看一看福特式生產體系是一種什么樣的體系。

    誰最準確地談到了這一點呢？福特公司前總經(jīng)理查爾斯？索倫森親自記述了福特體系創(chuàng)造的過程。他自豪地說，福特體系實際上是我們自己搞出來的。索倫森是一個重要人物。他本來是生產部門的指揮者，在亨利？福特一世病故、第二任愛德瑟也辭職之后，他使福特公司的發(fā)展形勢繼續(xù)下去，然后又把它交給了現(xiàn)在的亨利？福利二世。

    在索倫森的著作中充滿著啟發(fā)性的內容。我們先引用一下其中對福特體系的發(fā)明和實行過程中最能說明情況的部分。

    組裝汽車比把零部件運到組裝場所還要簡單……（略）我們通過只解決所謂搬運起來較快的零部件的問題，逐步地解決了這個問題。像發(fā)動機、車軸這種大型零部件需要有較寬敞的場所。

    為了保證這種寬敞的場所，我們決定把體積小而容易成批搬運的東西存放在院內西北角的倉庫里。其次，我們和倉庫部門談妥，要他們每隔一定的時間就把捆成包并打上記號的一組零部件運往三樓（組裝線）。

    這樣，零部件的處理簡單化了，情況也就變得一目了然了。但是，我對這種方法并不感到滿意。就在這時，我突然靈機一動：“如果移動底盤，裝配作業(yè)就可以簡單易行，裝配速度也會加快。這種辦法，就是先從工廠的一頭移動底盤，給它安上車軸和車輪，然后使帶著車軸和車輪的底盤從部件倉庫中通過，而不再是從倉庫搬動底盤那里。”

    在車軸和車輪裝配前，底盤與車架放在滑板車上，底盤前端部分綁上繩子，拉著它就可以做裝配作業(yè)。然后，利用裝上的車軸使底盤移動。經(jīng)過零部件之間的裝配作業(yè)實驗之后，一面繼續(xù)改善移動裝配線，一面為了使零部件可以盡快地裝上底盤，而進行復合組件的裝配作業(yè)（例如先將水管裝上散熱器）。將它們迅速地裝上底盤，再裝上方向機柱齒輪，高壓線圈。

    這就是建立福特體系流水作業(yè)首次試驗的情景。

    這種流水作業(yè)的基本方式是世界上一切汽車企業(yè)中是通用的。最近，又出現(xiàn)了一種波爾波方式的作業(yè)法，由一人裝配好整個發(fā)動機等，但是，主流仍是福特式流水作業(yè)。

    索倫森先生所描述的是1910年前后的情景，但其基本模式無論是當時，還是現(xiàn)在，都仍未發(fā)生變化。

    豐田生產方式同福特體系一樣，基本形式是流水作業(yè)。索倫森在放置零部件的倉庫上頗費了一翻苦心，而豐田方式卻不需要倉庫。在這里我想讓大家再回憶一下所謂的“準時化”，就是使需要的零部件、按需要的數(shù)量、在需要的時刻到達總裝配工序的每道流水線上。

    豐田生產方式同福特體系一樣，基本形式是流水作業(yè)。把同一品種同一型號的零部件湊在一起……進行大批量生產的作法，現(xiàn)在仍是生產現(xiàn)場的常識。福特式大批量體系的關鍵就在這一點。豐田方式與此相反，而是“盡量縮小批量，迅速變換模具”。福特方式和豐田方式任何一方都有自身的優(yōu)點。而且都在日日求新與改革，無法下結論說哪一個更優(yōu)秀，但是我個人深信在低增長的時代，以豐田的生產方式較為適合。